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,同时把轮舵和船长室结合在一起来安置,加装中大幅赛璐珞窗,免于风雨严寒……
台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米,宽5。6米,深2。6米,载重200吨。船上的船员定员为十七名。
其实两个人就是直接把1851年版的”巴尔的摩纵帆船”拿出来了,没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验,存在时间长达百年。
它有长长的凸出的首、尾柱,这增加了甲板的有效长度,龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水,既提高了船之纵稳性和航速,而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移,从而能更好地与风帆压力中心相平衡,利于抢风航行和减小横漂。
其横剖面在船中均为v型,这与以往商船采用u形横剖面大不相同,该船亦比一般商用帆船细长,长宽比约5:1,该船使用平甲板,船上没有上层建筑,其行船时外观又低又长,艏艉线型优美,这些都有利于减小阻力,便于操帆抢风,提高船速。
该船没有后支索,两人把桅杆后倾设置,以用来平衡风帆推力。
然后,吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进,加上了悬挂斜桁三角帆。
经过反复推演,两人发现,这样做的效果不错,进一步改善了驶帆性能。
最后,安江造船厂终于定型了这两船型。
吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的,两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。
当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力,说实话,两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船,吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木,而且能做船材的,“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木的树木为例,其生长周期平均为60年,在福建则需要80年。大明末年,郑氏集团雄踞海上数十载,能够大量造船,主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。
这个时期,近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木,但是东印度公司的一个分部,大员商馆,热兰遮城里仅仅几百人的武装力量,就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视,但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……
在那面世界的历史上,在17世纪末期,为平定台湾,所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间的造船竞赛,过量消耗了沿江沿海的造船巨木,从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。
一方面是木材资源本身的紧张,另一方面,新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应,结果便是木价与船价的同时上涨。
清初,福建的大木一株值价不过数两;乾隆时,福建的桅木已涨到一根需价四五百金。
又据资料记载,康熙年间,打造洋船,却每只需要用数千金或千余金。
雍正时,内地造一洋船,大者七八千金,小者二三千金。洋船的一般造价,在十八世纪上半时,平均在白银五千两左右,到了十九世纪时,已是造大船费数万金。
当然,除了可用造船的木料越来越少之外,这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。
吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意,却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。
在明末时期,南洋贩货回来的船户们,给福建闽南的一些造船厂,带来了令人兴奋的消息。
他们在航行中看到,暹罗国从海口到国城,溪长二千四百里,夹岸大树茂林,而且木质坚实适宜作船。
特别是在广南地方,出产一种长达八丈,通身无节的桅木及盐舵木。
在吕宋群岛,树木约四千二百种,高约五十丈,便于建船、屋,而且岛上铁力木尤为丰富。
在婆罗洲北岸,也有不少松木,堪作大桅,所有这一切都令大明商人欣喜不已。
其实在这一时期,由于大明政府认为自己的国家非常有特色,异常严格地控制着民间造船事业,一些在大明有力度的海商,就把自己的造船业务放到了大明境外……这样好多了,大明政府连一毛钱的税钱也收不到了。
在此期间,无论大明政府如何在风雨中颠簸,这些海商的海外造船活动也一直没有停止。
甚至会发生这样的现象。一些大明海商的船只,从广东、福建的各个地方出发时,船上载着他们自家的各类工匠等技术人员,往暹罗的方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌,一旦商船失事,船上人员自己便可维修,或随即备料造船。
在赴暹罗途中,他们沿越南海岸一带砍伐木材,再在抵达曼谷时另外添购一些,然后直接用这些木料制造帆船,两个月内便完成一只海船——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”
造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料,一般也一起从国内运出。
发展到后来,大清朝廷建立了,他们禁止出口铁器后,大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。
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